Στο διάσημο πια βιβλίο τους με τίτλο ‘‘Γιατί αποτυγχάνουν τα Έθνη’’ (Why nations fail) οι διακεκριμένοι και παγκοσμίου φήμης οικονομολόγοι και πολιτικοί επιστήμονες Daron Acemoglu και James Robinson καταγράφουν σε κάποιο σημείο (σελ. 249-252) ότι μεταξύ του 1377 και 1397 στην Κίνα των ‘‘κλειστών θεσμών’’ ο αυτοκράτορας Χονγκ Γου απαγόρευσε τις ιδιωτικές συναλλαγές ανάμεσα στους Κινέζους και τους ξένους και απαγορεύοντας παράλληλα τη ναυσιπλοΐα απέτρεψε τους υπηκόους του από το να πραγματοποιούν υπερπόντια ταξίδια. Σχεδόν τρεις αιώνες μετά, το 1661, ο αυτοκράτορας Κανγκ Σι, προκειμένου η χώρα να αποφύγει κάθε σχέση με το διεθνές εμπόριο και τη ναυσιπλοΐα, διέταξε τους κατοίκους όλης της νότιας παράκτιας Κίνας να εγκατασταθούν αναγκαστικά στην ενδοχώρα και δη σε απόσταση τουλάχιστον 27 χλμ από τις ακτές!
Ήταν τούτες οι εποχές του κινέζικου (και όχι μόνο) ‘‘Μεσαίωνα’’, που σήμερα πια όσο μακρινές και ‘‘απίστευτες’’ φαντάζουν, τόσο ‘‘διδακτικές’’ είναι. Η σύγχρονη Κίνα, ωστόσο, είναι μια χώρα όχι μόνο απολύτως διαφορετική σε κοσμοαντίληψη αλλά πλέον και πρωτοπόρος εκεί που κρίνονται οι εξελίξεις της παγκόσμιας κοινότητας, δηλαδή στην ανάπτυξη της τεχνολογίας και στην ανοιχτή…θάλασσα!
Στη σημερινή Κίνα, λοιπόν, και στο λιμάνι της πόλης Xiamen, της επαρχίας Fujian, δημιουργήθηκε και ήδη λειτουργεί από τα μέσα του 2020 ο πρώτος τερματικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων (containers) στον Κόσμο υπό καθεστώς απόλυτης αυτοματοποίησης και ελεγχόμενος αποκλειστικώς δια της χρήσης ασύρματων δικτύων τεχνολογίας 5G (https://www.youtube.com/watch?v=jjeKI7OiHi0)! Η Ιστορία θα γράψει ότι αυτό είναι το πρώτο ‘‘έξυπνο’’ λιμάνι στον Κόσμο, οι εργασίες στο οποίο, από τη φόρτωση και εκφόρτωση των containers και τη χρήση των γερανών έως τη διακίνηση και αποθήκευση των εμπορευμάτων, γίνονται με σοκαριστική ακρίβεια χωρίς την παραμικρή ανθρώπινη ανάμιξη! Η αξιοποίηση της τεχνητής νοημοσύνης (artificial intelligence) και της επαυξημένης πραγματικότητας (augmented reality) σε όλο της το μεγαλείο!
1.000 χλμ πιο βόρεια, στο πιο πολυάσχολο λιμάνι του Πλανήτη, αυτό της Shanghai, που διαθέτει και τον μεγαλύτερο τερματικό σταθμό στον Κόσμο, σε έναν χώρο 2 εκατ. τ.μ. που υποδέχεται ετησίως 6,3 εκατ. containers, χωρητικότητας των 20 ποδών, εργασίες λαμβάνουν χώρα με αυτοκινούμενα οχήματα και γερανογέφυρες λειτουργούν με συστήματα προγραμματισμένης αυτοματοποίησης. Και δια τούτο οι Κινέζοι περηφανεύονται ότι έτσι μείωσαν κατά 70% το εργατικό κόστος και διαχειρίζονται ‘‘πράσινα’’ και ‘‘οικολογικά’’ το πιο μεγάλο λιμάνι της Γης. Στο κοντινό δε στην Shanghai λιμάνι του Ningbo-Zhoushan, το οποίο διαχειριζόμενο το μεγαλύτερο βάρος φορτίων ετησίως στον Κόσμο (889 εκατ. τόνους) είναι συνδεδεμένο με 600 άλλα λιμάνια σε πάνω από 100 χώρες και εξυπηρετεί πάνω από 250 διαφορετικά δρομολόγια, σχεδόν τα πάντα λειτουργούν μέσω του υποστηριζόμενου από την 5G τεχνολογία της Huawei υπολογιστικού νέφους (cloud) (https://carrier.huawei.com/en/success-stories/Industries-5G/Wharfs). Ο καινούργιος ‘‘θαυμαστός κόσμος’’ της Κίνας και το μεγάλο σχέδιο του ‘‘κινέζικου επεκτατισμού’’ ξεδιπλώνεται πλέον με τρόπο που θέλγει την παγκόσμια προσοχή!
Το εταιρικό-θεσμικό μόρφωμα που πρωτοστατεί σ’ όλα αυτά δεν είναι άλλο από την ‘‘COSCO SHIPPING Ports Limited’’, που συνιστά έναν από τους μεγαλύτερους στον Κόσμο διαχειριστές (operators) λιμανιών. Η πασίγνωστη κρατικοελεγχόμενη εταιρία δραστηριοποιείται στην ίδια την Κίνα, στη Νοτιοανατολική Ασία, στη Μέση Ανατολή, στη Μεσόγειο και στην Ευρώπη γενικότερα αλλά και στη Νότια Αμερική. Έτσι, τo 2020 κατάφερε να λειτουργεί 360 θέσεις ελλιμενισμού σε 36 λιμάνια σε όλον τον Πλανήτη, από τις οποίες (θέσεις) οι 206 προορίζονται για τη φόρτωση και εκφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων (containers) και διακινεί, παράλληλα, σε ετήσια βάση containers χωρητικότητας 115 εκατ. ΤΕU (To ‘‘Twenty-foot Equivalent Unit’’ είναι ισοδύναμη μονάδα 20 ποδιών https://ports.coscoshipping.com/en/AboutCSP/CorporateProfile/Overview/).
Ο κινέζικος στόχος είναι πια σαφής: Δημιουργώντας ένα παγκόσμιο δίκτυο και επιδιώκοντας τον έλεγχο των λιμανιών, έχοντας έτσι λόγο στα κόστη των μεταφορών, στην ποιότητα των υπηρεσιών και ‘‘χτίζοντας’’ συνέργειες και συμμαχίες με τις χώρες των λιμανιών, τους διαχειριστές των τερματικών σταθμών και τις πλοιοκτητικές μεταφορικές εταιρίες, καταληκτική επιδίωξη των Κινέζων είναι το έντονο αποτύπωμά τους στο διεθνές θαλάσσιο εμπόριο. Και αυτό είναι απολύτως καθοριστικό:
Σύμφωνα με την Επιθεώρηση Θαλασσίων Μεταφορών της Διάσκεψης του ΟΗΕ για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD Review of maritime transport, 2018) περίπου το 80% του παγκόσμιου εμπορίου σε όγκο και το 70% σε χρηματική αξία διεξάγεται μέσω θαλάσσιων μεταφορών και διοχετεύεται στα κράτη της Γης μέσω λιμανιών (https://unctad.org/webflyer/review-maritime-transport-2018).
Κατά αυτόν τον τρόπο, οι Κινέζοι σκοπεύουν τουλάχιστον να εισέλθουν ‘‘συμμετοχικά’’ στη διάδραση των οικουμενικών εξελίξεων (όπως αυτοί λένε), ή να επικρατήσουν ως παγκόσμια δύναμη, όπως πολύ ‘‘φοβούνται’’, βασιζόμενοι στα ίδια μέσα, πρακτικά στην ‘‘πεπατημένη της επιτυχίας’’, του Δυτικού Κόσμου: δηλαδή αφενός στην τεχνολογική εξέλιξη και υπεροχή και αφετέρου σε έναν sui generis καπιταλισμό που διττώς υποστυλώνεται από τη μια στις κρατικές επενδύσεις και από την άλλη στις ελεύθερες και μαζικές εμπορικές ροές.
Οι θαλάσσιες, λοιπόν, μεταφορές και η κυριαρχία στα λιμάνια αποτελούν γενικό πυλωνικό πρόταγμα του ‘‘Δρόμου του Μεταξιού’’ (BRI). H γεωστρατηγική αυτή πρωτοβουλία είναι στην ουσία το ‘‘άρμα’’ της Κίνας προς την παγκόσμια πρωτοκαθεδρία, μια που η BRI απλώνεται σε 138 χώρες του Πλανήτη και εγκολπώνει το 61% του παγκόσμιου πληθυσμού. Μόνο μέσα σε τρία χρόνια (2014-17) το εμπόριο μεταξύ της Κίνας και των χωρών της BRI εκτινάχθηκε στα 6 τρισ. δολάρια, ενώ η Κίνα σκοπεύει να δαπανήσει στις χώρες του ‘‘Δρόμου του Μεταξιού’’ για την κατασκευή (ελεγχόμενων απ’ αυτήν) υποδομών 26 τρισ. δολάρια (How Will the Belt and Road Initiative Advance China’s Interests? | ChinaPower Project (csis.org)!
Οι επενδύσεις, επομένως, ειδικά οι επενδύσεις στις υποδομές και τις μεταφορές και ιδιαιτέρως οι επενδύσεις στα σημαντικά λιμάνια που δίνουν προστιθέμενη αξία στα ίδια τα λιμάνια και στις διεθνείς προοπτικές τους, εξασφαλίζουν την επαρκή διασυνδεσιμότητά τους με τις ανοικτές αγορές και διευρύνουν ουσιαστικά τον δρόμο για περαιτέρω οικονομική διείσδυση, είναι στρατηγικής σημασίας για την Κίνα.
Έτσι, ήδη η αξία των υπερπόντιων κινεζικών επενδύσεων και κατασκευαστικών έργων από το 2005 και μετά εκτιμάται στα άνω των 2 τρισ. δολαρίων (China Global Investment Tracker | American Enterprise Institute – AEI), ενώ οι κινέζικες άμεσες ξένες επενδύσεις (FDI) στην Ευρώπη την περίοδο 2005-2019 ανήλθαν στα 383,4 δισ. δολάρια (Does China Dominate Global Investment? | ChinaPower Project (csis.org)).
Το παγκόσμιο εμπόριο, λοιπόν, και δη το θαλάσσιο, είναι το ‘‘κλειδί’’ της κινέζικης γεωπολιτικής. Η Κίνα είναι ήδη ο μεγαλύτερος εξαγωγέας στον Κόσμο από το 2009 (με εξαγωγές $2.641 τρις το 2019 https://www.investopedia.com/ask/answers/011915/what-country-worlds-largest-exporter-goods.asp), ενώ τα επόμενα 15 χρόνια σκοπεύει να εισάγει, για να αυξήσει την οικονομική διάδραση με πάμπολλες χώρες του Πλανήτη, προϊόντα και υπηρεσίες αξίας 30 τρισ. δολαρίων!
Στο πλαίσιο αυτό, η Kίνα, προκειμένου να υποστηρίξει το ‘‘θαλάσσιο σκέλος’’ του σχεδιασμού της ΒRI, επιδιώκει να ελέγξει τα σημαντικά ευρωπαϊκά λιμάνια και όλα τα λιμάνια που βρίσκονται στη θαλάσσια διασυνδετήρια οδό που την ενώνει γεωγραφικά με την Ευρώπη (ίδετε τον Χάρτη στο τέλος του κειμένου). Υπ’ αυτήν την στρατηγική:
Στην Ισπανία δια της ‘‘CSP Iberian Valencia Terminal, S.A.U’’ και της ‘‘CSP Iberian Bilbao Terminal, S.L.’’ διαχειρίζεται πλειοψηφικά τα λιμάνια της Valencia και του Bilbao. Ειδικά, λοιπόν, με το λιμάνι της πρώτης άνω πόλης η Κίνα προσπαθεί να συμμετάσχει σημαντικά στις εμπορικές ροές της Δυτικής Μεσογείου ‘‘επηρεάζοντας’’ τον άμεσο εφοδιασμό της Δυτικής Ευρώπης (Ισπανίας, Πορτογαλίας και Γαλλίας).
Στην Ιταλία με το λιμάνι του Vado (και δια της ‘‘Reefer Terminal S.p.A.’’), το οποίο είναι διασυνδεδεμένο με καλά εξελιγμένο σιδηροδρομικό δίκτυο (4 γραμμές και 14 τρένα), ο ασιατικός ‘‘γίγαντας’’ επιδιώκει να έχει άμεση πρόσβαση στην Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη, δηλαδή στις αγορές της Ελβετίας, της Γερμανίας αλλά και της Γαλλίας.
Στην Τουρκία με το λιμάνι του Kumport στη θάλασσα του Μαρμαρά, το οποίο είναι το πρώτο στη διαχείριση containers λιμάνι της γείτονος χώρας, η Κίνα προσπαθεί να ελέγξει την εμπορική διασύνδεση, μέσω των στενών του Βοσπόρου, του Αιγαίου (και ευρύτερα της Μεσογείου) με τη Μαύρη Θάλασσα. Το συγκεκριμένο λιμάνι το 2018 παρουσίασε αύξηση στη διεκπεραιωτικότητα (αγγλιστί ‘‘throughput’’) των εμπορευματοκιβωτίων του κατά 18,3% σε σχέση με το 2017 και ουσιαστικά αποτελεί το ‘‘αντίπαλο δέος’’ του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης, επί του οποίου οι Αμερικανοί έχουν ήδη αρχίσει να υλοποιούν τα… μεγάλα τους σχέδια!.
Στην Ελλάδα με το λιμάνι του Πειραιά, το τέταρτο λιμάνι της Ευρώπης που διαχειρίζεται containers 6.200.000 ΤΕU(!) το χρόνο, έχοντας ήδη το πλειοψηφικό πακέτο που πρόκειται βάσει της συμφωνίας με τη χώρα μας να το αυξήσει, η Κίνα στοχεύει να κατέχει σταθερά τον ‘‘ανεκτίμητης γεωπολιτικής αξίας’’ γεωγραφικό και επικοινωνιακό κόμβο που αφενός θα την ενώνει ‘‘ομφαλικά’’ με τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και αφετέρου θα ‘‘αναζωογονεί’’ ασταμάτητα, μέσω των διατρεχουσών από το λιμάνι εμπορικών ροών, τη περίφημη οικονομική και πολιτική συμμαχία της με τις χώρες αυτές, ήτοι την ‘‘πρωτοβουλία 17+1’’ (China-CEEC Initiative). H δράση των Κινέζων στο λιμάνι του Πειραιά είναι ένα πολύτιμο δείγμα για το πώς αυτοί ‘‘χτίζουν’’ τη γεωστρατηγική αρχιτεκτονική τους.
Στην Αίγυπτο με το λιμάνι στο Κανάλι του Σουέζ (port Tawfiq), από τα Στενά του οποίου κάθε μέρα μεταφέρονται 4 εκατ. βαρέλια πετρελαίου, πέραν της επιπρόσθετης ποσότητας που αντιστοιχεί σε 1,5 εκατ. βαρέλια πετρελαίου και μετάγεται δια του αγωγού ‘‘Suez Mediterranean’’, η Κίνα αποπειράται να ελέγξει το ιστορικό και γεωγραφικό θαλάσσιο μεταίχμιο μεταξύ του Ινδικού Ωκεανού και της Μεσογείου.
Εν τέλει, με το λιμάνι του Abu Dhabi, πρωτεύουσας των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, στο οποίο δια της ‘‘CSP Abu Dhabi Terminal L.L.C.’’ διακατέχει το 90% των μετοχών, η ασιατική υπερδύναμη επιχειρεί να εκδηλώνει το έντονο γεωοικονομικό αποτύπωμά της στα στενά του Περσικού Κόλπου, που στην ουσία αποτελούν τη θαλάσσια διέξοδο της ΝΑ Ασίας προς τα Στενά του Σουέζ και απ’ εκεί στην Ευρώπη.
Όλα δε τα παραπάνω λιμάνια αποτελούν, όπως προκύπτει από την οπτική επισκόπηση του Παγκόσμιου Χάρτη, τους κρίσιμους εκείνους κόμβους που συναπαρτίζουν το θαλάσσιο μεγα-δίκτυο ανάμεσα στη ΝΑ Ασία (ο ένας πόλος) και την Ευρώπη (ο έτερος πόλος). Από το Abu Dhabi ως το Brugge και την Antwerp στο Βέλγιο (ίδετε ξανά τον Χάρτη στο τέλος του κειμένου), άλλωστε, απλώνεται ο νευραλγικότερος ίσως ευρύτερος γεωπολιτικός χώρος του Πλανήτη που είναι εξαιρετικά σημαίνων και για το παγκόσμιο εμπόριο αλλά και τις διεθνείς ροές είτε αγαθών και υπηρεσιών, είτε ιδεολογιών, είτε προτύπων και κουλτούρας.
Το θετικό για την Κίνα είναι ότι ήδη από το 2015 έχει συνυπογράψει με την Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) μια ευρύτερη συνεργασία για το 5G και τα επικοινωνιακά δίκτυα του μέλλοντος (https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_15_5715) και μάλιστα η ΕΕ, αντιλαμβανόμενη τη σπουδαιότητα που θα έχουν για το γεωπολιτικό γίγνεσθαι οι τεχνολογικές τομές και οι αλματώδεις εξελίξεις στο πεδίο της ΙΤ (Information Technology), έχει προχωρήσει σε ένα γενικό και συνεκτικό ‘‘Σχέδιο Δράσης’’ για την ενσωμάτωση και προώθηση 5G τεχνολογίας στην ενωσιακή επικράτεια (file:///C:/Users/user/Downloads/5GforEuropeAnActionPlan.pdf).
Ωστόσο, θεωρώ δεδομένο ότι από εδώ και μπρος ο ‘‘Δρόμος του Μεταξιού’’ όσο πλησιάζει προς την Ευρώπη και εισέρχεται στα εδάφη της θα μετουσιώνεται σε ‘‘Δρόμο με αγκάθια’’ για την Κίνα. Η επάνοδος των ΗΠΑ στην παγκόσμια γεωπολιτική σκακιέρα, που ως πρωταρχική προτεραιότητα θα έχει την ‘‘επανασυγκόλληση των θεσμικών, οικονομικών και συμφεροντολογικών αρμών’’ του Δυτικού Κόσμου θα μετατρέψει όχι μόνο τις κρίσιμες γαίες αλλά και τις κρίσιμες θάλασσες του Πλανήτη σε μια υπερμεγέθη ‘‘κονίστρα’’, επί της οποίας θα ‘‘συναγωνιστούν’’ (αν δεν συγκρουστούν σφοδρά) ο κινέζικος γεωοικονομικός επεκτατισμός κυρίως με το αμερικανικό όραμα για την οικουμενική ordo rerum.
H EE, άλλωστε, έχει δεσμευτεί να συνεργαστεί παγκοσμίως επί θεμάτων της τεχνολογίας 5G (https://ec.europa.eu/digital-single-market/en/5G-international-cooperation) και υπό αυτό το πρίσμα θα δεχθεί αφόρητες πιέσεις από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού στα ζητήματα της αποδοχής και απορρόφησης κινέζικων τεχνολογιών που οι ΗΠΑ εκλαμβάνουν κάτι σαν ‘‘Δούρειο Ίππο’’ της ασιατικής χώρας έναντι ολάκερου του Δυτικού Κόσμου. Όσον αφορά ειδικά το 5G, οι Αμερικανοί έχουν ήδη ενεργοποιήσει μια σημαντική παγκόσμια θεσμική πρωτοβουλία, την λεγόμενη ‘‘Clean Network’’ (https://2017-2021.state.gov/the-clean-network//index.html), έτσι ώστε να εμποδιστεί σε όλα τα μήκη και πλάτη του Πλανήτη η μετάδοση, η εγκατάσταση και η ευρεία χρήση του… ‘‘κακού και αδιαφανούς’’ κινέζικου 5G.
{{AD1}}
Όπως και να έχει πάντως, το μέλλον ‘‘έρχεται’’ κατά πάνω μας με ρυθμούς γοργούς και οιωνούς απρόβλεπτους. Και δεν θα περιμένει κανέναν. Από την άποψη της παγκόσμιας Πολιτικής Οικονομίας, ωστόσο, μου φαίνεται όλο και πιο ορατό και αναδεικνυόμενο το τρίλημμα πολιτικού προβληματισμού που είχε θέσει ο διάσημος οικονομολόγος Dani Rodrik με το βιβλίο του ‘‘Το παράδοξο της Παγκοσμιοποίησης: H Δημοκρατία και το Μέλλον της Παγκόσμιας Οικονομίας’’. Ο πανεπιστημιακός Καθηγητής είχε υποστηρίξει ότι υπάρχει μια αναπόφευκτη σύγκρουση μεταξύ της παγκοσμιοποίησης, του εθνικού κράτους και της Δημοκρατίας και ότι στη σύγχρονη επί Γης πραγματικότητα οι χώρες μπορεί να έχουν δύο μόνο από τα παραπάνω, όχι όμως και τα τρία ταυτόχρονα.
{{AD1}}
Αν ισχύει το ‘‘τρίλημμα Rodrik’’ και αποδεχθούμε την πολιτική του ορθότητα, μοιάζει, λοιπόν, οι Κινέζοι να έχουν ήδη από καιρό ‘‘σφραγίσει’’ τις δικές τους δύο επιλογές, ποντάροντας παραδοσιακά στο δυνατό εθνικό τους κράτος αλλά και ‘‘νεωτερικά’’ στη δυναμική της (οικονομικής) παγκοσμιοποίησης. Από την άλλη, η Δύση, κρατώντας σφιχτά την αδιαπραγμάτευτη ‘‘σταθερά’’ της Δημοκρατίας, μοιάζει από πνευματικά νωθρή έως αναποφάσιστη στο τι από τα άλλα δύο (εθνικό κράτος ή παγκοσμιοποίηση) θα δώσει γεωπολιτική και οικονομική βαρύτητα. Το μόνο σίγουρο, πάντως, είναι ότι οι απαντήσεις, σε έναν Κόσμο που κινείται με αυτές τις ‘‘ταχύτητες’’, δεν πρόκειται να αργήσουν, το δε ακόμη πιο σίγουρο (είναι) ότι η εποχή του μεσαιωνικού κινέζικου (θαλάσσιου και όχι μόνο) απομονωτισμού που οι Αcemoglu και Robinson είχαν περιγράψει, έχει περάσει προ πολλού και δη ανεπιστρεπτί…..
Κατερίνη, 10/2/2021
ΧΡΗΣΤΟΣ ΓΚΟΥΓΚΟΥΡΕΛΑΣ
ΔΙΚΗΓΟΡΟΣ
LLM IN INTERNATIONAL COMMERCIAL LAW
LLM IN EUROPEAN LAW
Cer. LSE in Business, International
Relations and the political science.
Σημείωση: Ο παρακάτω Χάρτης, αλιευθείς από το site της ‘‘COSCO’’ αποτυπώνει και ‘‘εξηγεί’’ τη χωροθετική σπουδαιότητα των λιμανιών στα οποία ήδη αναμίχθηκαν οι Κινέζοι αλλά και δίδει την προοπτική του θαλάσσιου ‘‘στρατηγικού τους βάθους’’.
